第五代发动机，眼下当然是不可能的。</br>第三代是f110、al31f这些推比8左右的型号。</br>第四代是f119、f135、al51f这些推比10以上的型号。</br>如果按照常浩南的想法把涡扇10给造出来，那大概就会直接跳过原教旨主义的第三代，直接进入三代半的范畴。</br>当然，三代和四代发动机的区别实际上有很多，可以说从原始设计思路、制造工艺、材料选取上都有区别。</br>推重比只不过是最后反映在性能上的一个最直观数据罢了。</br>当然，中间还夹着个三代半，也就是像后期型的f110、f414、al41f这些底子还是三代发动机，但应用了部分四代发动机的技术，导致性能已经明显高于自己老前辈们的升级版本。</br>值得一提的是，第四代发动机在最基本的原理上和第三代并无区别，因此仍然存在着那个从物理上无法规避的性能取舍——高速取向的型号油耗普遍惊人，而低速取向的型号超音速性能则会极其拉胯（详细解释请回看415章）。</br>正是为了解决这个矛盾，在各国有关第五代发动机的概念设计中，才普遍引入了自适应变循环模式。</br>在低速工况下，它可以是一台省油的中等涵道比涡扇发动机，而在高速情况下，它甚至可以化身为一台高性能的涡喷发动机。</br>所以，第五代发动机虽然在纸面数据上未必能再次实现8到10这样恐怖的跨越，甚至反而有可能因为多了一套变循环装置，导致海平面推重比不升反降（自重变大了，推力没变大那么多），但装在飞机上的实际性能却会远远超过第四代。</br>只不过，可变循环虽然思路简单，但真要想实现起来，那还是有太多细节要完善了。</br>甚至一直到常浩南重生之前那会，大家都还没确定下来具体哪种变循环技术路径更加可行。</br>别的不说，压气机的具体设计理念，就要进行一次几乎翻天覆地的转变。</br>所以简单聊了聊未来对国产发动机型谱的规划之后，常浩南和刘永全还是重新回到了眼前的研究上来。</br>“多排叠加的全覆盖气膜冷却……”</br>刘永全把这个有点拗口的名词重复了一遍。</br>“没错。”</br>常浩南带着刘永全来到旁边的实验桌旁，一台笔记本电脑正放在上面，屏幕中正显示着一张等温曲线图：</br>“我之前本来觉得，用目前的torchmultiphysics软件就可以直接完成气热耦合模拟，但真正操作起来，发现还是把情况想的太简单了。”</br>他说着把曲线图的一个部分用画笔工具圈了出来：</br>“你看，主流与高动量冷却射流相接触后，将在射流下游的两侧区域产生一对旋向相反的涡结构，这对涡结构的旋转方向起到聚拢壁面冷却气抑制横向扩散的作用，同时其也有抬离壁面冷却气的趋势。”</br>“所以……”</br>这张图，刘永全还是看懂了的：</br>“所以吹风比（冷却气流的动量）越大，主流越是难以压制冷却射流，冷却气会越早离开固壁表面，导致对下游的冷却效果越差？”</br>常浩南点点头，心说不愧是在原来的时间线上真正把涡扇10带入成熟的人，尽管目前除了发型比较大佬之外总体还略显经验不足，但基本功确实可以，只是看了几眼便很快抓住了关键结论：</br>“没错，所以如果综合考虑整个发动机的气热耦合效应，就会发现如果一味地提高冷却气用量，那么越往后，冷却效果的提升越不明显，很快就会触碰到一个上限，而且因为气流损失太大，还会影响到发动机本身的性能，甚至是工作稳定性。”</br>“这一点，不做工程上的整体考量，而是只研究对叶片的气膜冷却效果的话，是不可能发现的，我推测，这应该也是美国人那边目前正在走弯路的原因之一。”</br>在自己的判断被常浩南肯定之后，刘永全几乎是下意识地想到了最直接的办法：</br>“如果我们扩大气膜孔的孔径，不就可以在冷却气用量不变的情况下降低气流流速，改善……”</br>但他很快就自己否定掉了：</br>“不对，单纯增加气膜孔孔径会导致压力损失变大，得不偿失……”</br>“那常总，如果把冷却孔从圆柱形改成锥形，进口面积小，出口面积大，不就可以改善气流对叶片表面的覆盖性了？”</br>这下子，常浩南确实对他有些刮目相看了。</br>异形孔的冷却效果好于圆孔，这搁在20年后是任何一个相关专业本科生都会知道的事情，但是放在眼下，整个华夏对这方面的研究还处在一片空白。</br>前世是直到大概一年多